受益于政策引導、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和優(yōu)惠補貼多重因素驅(qū)動，我國新能源汽車近年來迎來了飛速的發(fā)展。雖然因騙補行為導致補貼政策進行了較大調(diào)整，其中客車補貼平均下滑約40%~60%，乘用車及專用車下滑約20%~30%，并導致推廣目錄推翻重申。
2017年隨著新目錄的持續(xù)落地，新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出逐月走強的趨勢。2017年前三季度新能源汽車的總銷量39.8萬輛，比上年同期增長37.7%，其中純電動汽車比上年同期增長50.1%、插電式混合動力汽車比上年同期增長0.6%，預計全年銷售有望達到70萬輛。從目前政策來看，2018年補貼相較2017年持平，2019-2020年相較2017年再退坡20%，然后補貼退出。后面雙積分政策實施落地，新能源車銷量長期無憂。
新能源汽車銷量（年）
新能源汽車銷量（月）
能源車快速放量帶動今年前三季度動力電池產(chǎn)量共計32.02Gwh，同比增長42.1%。2016年全年動力電池出貨量為29.39Gwh，今年前三季度的產(chǎn)量已超去年全年，產(chǎn)量的快速釋放的原因是電池企業(yè)近兩年的快速擴產(chǎn)的結果，企業(yè)均選擇行業(yè)爆發(fā)時點搶占前期市場資源。
2016~2018年我國動力電池產(chǎn)能分別為63.5Gwh、101.3Gwh和129.4Gwh，產(chǎn)能同比增長分別為123.4%、59.2%和27.7%。
2016~2018年我國動力電池的需求為27.2Gwh、34.452Gwh和50.82Gwh，需求同比增長分別為71.07%、26.65%、47.46%。從產(chǎn)能的角度來看，目前產(chǎn)能的擴張速度高于動力鋰電池的增速，但這種增速之間的剪刀差會呈現(xiàn)出逐步收窄走向均衡的趨勢。
動力電池企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃
三元電池優(yōu)勢明顯高端鋰電市場稀缺。相較于磷酸鐵鋰、鈷酸鋰和錳酸鋰電池，三元鋰電池（NCM、NCA）具備電壓平臺高、能量密度高、振實密度高、電化學穩(wěn)定、循環(huán)性能好等特性，在提升新能源汽車的續(xù)航里程、減輕用戶續(xù)航里程憂慮方面具有明顯優(yōu)勢，同時還具有放電電壓高，輸出功率比較大，低溫性能好，可適應全天候氣溫等優(yōu)點。
鋰電池特性比較
動力鋰電池產(chǎn)能過剩的趨勢比較明確，在動力電池的技術走向中，三元正在成為大趨勢。我們認為，主要有兩點原因，一方面是政策推動，如科技部要求到2015年能量密度達到200wh/kg，2020年達到300wh/kg。二是用戶需求，小型化、長續(xù)航里程將成為電動車的未來主導方向，三元體系正式滿足了這樣的需求。而隨著三元電池價格進一步下降，磷酸鐵鋰在價格上已無多少優(yōu)勢。專用車三元電池的解禁進一步推動了三元鋰電池發(fā)展。我們認為無論政策導向還是下游要求，均進一追求電池能量密度的提升，我們認為三元電池的推廣將進一步提速，中期將是低鎳NCM占優(yōu)，長期看高鎳三元NCM、NCA占比將不斷提升。
動力電池需求預測
從擴產(chǎn)角度來看，三元電池技術壁壘高，高端三元產(chǎn)能擴產(chǎn)更慢，擴張效果不達預期非常普遍。
2017年1月，特斯拉宣布與松下聯(lián)合開發(fā)的新型21700電池開始進入量產(chǎn)，宣告動力電池正式進入21700時代，這款全球首發(fā)的21700電池將在超級工廠生產(chǎn)。2017年年8月4日，國家標準委員會公布的GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》中，明確地將21700規(guī)格尺寸列入其中。
相比較18650型電池，21700具有顯著優(yōu)勢：
1）保持了18650型電池的高可靠性和穩(wěn)定性；
2）電池系統(tǒng)能量密度提升約20%：目前特斯拉生產(chǎn)的21700電池系統(tǒng)能量密度約300wh/kg，相比較現(xiàn)有的18650電池系統(tǒng)250wh/kg提高了20%。
3）單體電池容量提升帶來的數(shù)量減少，從而使結構件、導電連接件等配件數(shù)量相應減少，整個系統(tǒng)成本下降約10%；
4）配件數(shù)量的減少使得電池系統(tǒng)減少10%左右的組件和重量，提升其能量密度。
特斯拉18650電池和21700電池比較
當前新能源汽車補貼標準與動力鋰電池能量密度正比例相關。在電池材料體系沒有巨大突破的情況下，21700電池是獲得更高的有效容量的趨勢。在今年第八批推廣目錄車型中，已有搭載了三元21700電池的兩款純電動廂式運輸車進入目錄。從供給來看，目前市場上21700的產(chǎn)能并不多，主要原因是國內(nèi)當前21700電池的性價比還不足，裝配產(chǎn)線配套等方面與國外企業(yè)還有差距。我們認為隨著國內(nèi)設備企業(yè)以及零配件企業(yè)的快速跟進，21700電池的成本有望逐步下降，同時21700電池在PACK成本方面的優(yōu)勢也會體現(xiàn)。根據(jù)2020年的300Wh/kg的目標，多家電池企業(yè)和研究機構都已有所布局，技術的快速迭代將使得大部分企業(yè)在加速跑中逐漸落伍，而具備整體研發(fā)實力的動力電池企業(yè)將從中勝出。根據(jù)目前的技術路線，我們認為短期內(nèi)三元電池仍將是提高能量密度的關鍵，中期看富鋰錳基的技術突破，遠期方向是鋰硫電池。
動力鋰電池發(fā)展路徑
負極材料在提高電池的容量以及循環(huán)性能方面起到了重要作用。通常將鋰電池負極材料分為兩大類：碳材料和非碳材料。其中碳材料又分為石墨和無定形碳，如天然石墨、人造石墨、中間相碳微球和軟炭（如焦炭）等；非碳負極材料有氮化物、硅基材料、錫基材料、鈦基材料等。從技術來講，石墨的克容量為372mAh/g，性能逐漸趨于理論極限值。負極材料的發(fā)展是高比容量、高充放電效率、高循環(huán)性能和較低成本，其中硅碳復合材料的取得了很大的進展，特斯拉發(fā)布的Model3就采用了硅碳負極作為動力電池新材料。通過在人造石墨中加入10%的硅基材料，特斯拉讓電池容量達到了550mAh/g以上，電池能量密度可達300wh/kg。采用鈦酸鋰負極材料的動力電池具備快速充點、循環(huán)壽命長及安全性高等特點，因此該負極材料在公交領域得到了較大的關注。
負極材料比較
