隨著新能源汽車銷量的節(jié)節(jié)攀高，我覺得可以對增長部分做一些梳理，主要著眼點就是磷酸鐵鋰電池的部署率，以及電池供應商的多元化采購——這兩者其實共同主導電動汽車走向下一步。
· 7月純電動汽車銷量為33.8萬臺，其中使用磷酸鐵鋰電池的為20.49萬臺，使用三元鋰電池的13萬臺，使用三元+鐵鋰AB電池的為3670臺。
· 插電混動汽車銷量為10萬臺，其中6.27萬臺搭載磷酸鐵鋰電池，3.83萬臺搭載三元鋰電池。
· 從各個品牌來看，比亞迪和特斯拉已經率先完成了鐵鋰化主導的裝配。
圖1 2022年7月磷酸鐵鋰的部署情況匯總
而按BEV車型的續(xù)航分解來看，也確實出現(xiàn)了大量的滲透情況——
· 續(xù)航在400公里以內的BEV中，磷酸鐵鋰已經占了絕對的優(yōu)勢，在70%左右。在200公里的低里程的車型里面已經完成了全部鐵鋰化。
· 續(xù)航400-500公里的BEV，目前是從三元鋰切換到磷酸鐵鋰的主力部隊，對比之前的數據，這個切換過程比較快。
· 三元鋰電池目前在續(xù)航500-700公里的車型里面是比較有優(yōu)勢的，但是我們也看到目前在開發(fā)中的產品，基本把這個需求也覆蓋掉了。
· 到了續(xù)航700公里以上車型，由于目前國內磷酸鐵鋰的成本和方案推動比較快，現(xiàn)在裝載量反而更大一些。
圖2 磷酸鐵鋰的滲透情況
PART 1：各車型的磷酸鐵鋰化程度
從各個企業(yè)來看，比亞迪的磷酸鐵鋰裝載程度當然是最高的，但是讓我們驚訝的地方在于，特斯拉、五菱、長安、零跑和思皓都幾乎全盤磷酸鐵鋰化了，而奇瑞、傳祺、歐拉和榮威也都是磷酸鐵鋰將近過半，在這個過程中看誰的切換更快了。
圖3 不同品牌純電動汽車的磷酸鐵鋰部署率
特斯拉在這方面的轉換也很快，從1-7月來看，60kWh的磷酸鐵鋰電池使用量已經占到了3/4，相應的LG能源的產品進入了快速通道，如果算車輛裝載率的話已經超過了80%。
圖4 特斯拉對磷酸鐵鋰的部署情況
這方面，小鵬汽車在新勢力方面的定位也比較突出，因此圍繞不同供應商的選擇，我們可以看到磷酸鐵鋰化的速度。
圖5 小鵬汽車的實際情況
特別是P7的480公里版本磷酸鐵鋰車型，相比三元鋰的600公里左右版本是相近的，所以消費者對于600-700公里續(xù)航這樣的需求并不是剛性的，在價格面前基本毫無抵抗能力。
圖6 小鵬汽車續(xù)航（三元鋰與磷酸鐵鋰）的對比
PART 2：磷酸鐵鋰的走向
隨著磷酸鐵鋰電芯結構的演進和后續(xù)磷酸鐵錳鋰的預期，我們對于接下來三元鋰在現(xiàn)有車型上被采用的前景確實存在懷疑，我覺得問題主要有幾個——
· 安全性：由于三元鋰過往的實際特性，尤其熱失控傳播實驗的要求不斷提高，使用磷酸鐵鋰的版本在這方面還是有一些底線支撐——它也會燃燒，但是整體熱傳播速度比較慢。
· 成本預期：由于從長期來看，磷酸鐵鋰電池不受鎳價波動，只是和碳酸鋰價格掛鉤。
· 領頭羊效應：這個不管是特斯拉和比亞迪，還是長安和五菱，這些品牌（使用磷酸鐵鋰電池）的成果還是看得到的。
圖7 長安車型的鐵鋰化
零跑汽車在C11上也是一半的鐵鋰電池裝載率，這我是沒想到的。而且目前蜂巢能源、國軒高科和瑞浦蘭鈞都提供了磷酸鐵鋰方案，這塊的替代率也很快。
圖8 零跑的鐵鋰化
小結：我覺得行業(yè)的變化點在于，大家都在鐵鋰化，一旦鐵鋰化以后供應商在安全方面的要求就會更低一些。在衡量價格、一致性和整體質量方面，可以成為供應商之間進行比拼的點。而2023年，鐵鋰化的速度還會持續(xù)，這也就給了各家汽車企業(yè)做選擇的機會。
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作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統(tǒng)和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬件設計》。