為了保住行業(yè)地位，以寧德時代為首的動力電池廠商，手越伸越長，上及鋰礦，下到整車廠，都想插一杠子，全產(chǎn)業(yè)鏈布局，似乎成了行業(yè)的通識。然而，術(shù)業(yè)有專攻，市場有容量，這樣的態(tài)勢，是否會導致全行業(yè)產(chǎn)能過剩，小玩家資金斷裂？
寧德時代打了一場“翻身仗”。
10月10日晚間，寧德時代發(fā)布公司2022年三季度業(yè)績預報。今年1-9月，寧德時代歸母凈利潤約為165億元-180億元，較上年同期增長約112.87%-132.22%。其中第三季度歸母凈利潤預計盈利88億元-98億元，直接超過今年上半年81.68億元的凈利潤總和。
強業(yè)績帶動下，10月14日，寧德時代A股報收每股436.91元，市值重回萬億元。而從市場份額來看，9月份，寧德時代再次坐上全球市場動力電池裝車量TOP1的寶座。
“寧王”風頭正勁。可如果將時間線拉長，寧德時代的2022年，過得并不輕松。
今年一季度，上游鋰礦價格猛漲，傳導至下游的最直觀結(jié)果，就是動力電池成本被推高。受此影響，寧德時代2022年一季度凈利潤同比下滑23.62%至14.93億元，毛利率則由去年同期的27.82%，“腰斬”至14.48%，創(chuàng)下新低。
在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上，動力電池價格牽一發(fā)動全身，無論是動力電池企業(yè)還是主機廠，都不想獨自承擔漲價的重壓。
今年以來，以寧德時代為代表的動力電池廠商，在燒錢擴產(chǎn)能的同時，又將觸角延伸至上游鋰礦。
“術(shù)業(yè)有專攻”似乎已經(jīng)過時，當技術(shù)處于相對平穩(wěn)期，產(chǎn)業(yè)鏈上的公司開啟“卷”的模式，爭相布局全產(chǎn)業(yè)鏈的版圖，試圖建立起具有高抗風險能力的供應鏈體系。畢竟，誰都不想被制約，誰也不想被落下。
一年就投了940億
寧德時代的高盈利，在公司2022年半年報時期已有跡可循。
彼時，寧德時代方面表示，由于上游原材料漲價過猛，寧德時代已經(jīng)與大部分動力電池客戶進行協(xié)商，對動力電池價格進行動態(tài)調(diào)整。
調(diào)價的效果立竿見影。9月舉行的投資者說明會上，寧德時代已經(jīng)“劇透”，由于三季度動力電池系統(tǒng)價格調(diào)整到位，產(chǎn)能利用率提升等，動力電池板塊的毛利率表現(xiàn)將較上半年略有改善。
有動力電池行業(yè)人士告訴《財經(jīng)天下》周刊，對于動力電池的定價權(quán)，寧德時代擁有很強的話語權(quán)。
這由寧德時代的市場地位決定。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)，今年9月，寧德時代國內(nèi)動力電池裝車量達15.12GWh，以47.8%的市占率繼續(xù)領跑。
開拓新客戶、建立多元且均衡的客戶名單，是二線動力電池廠商后續(xù)市場潛力的保障。但對于不愁賣的寧德時代，產(chǎn)能吃緊成為掣肘市場規(guī)模的因素之一。
據(jù)公開數(shù)據(jù)，截至2022年6月底，寧德時代電池系統(tǒng)已有產(chǎn)能154.25GWh，產(chǎn)能利用率達到81.25%；在建電池生產(chǎn)項目6個，在建產(chǎn)能100.46GWh。
盡管二線動力電池廠商在今年展現(xiàn)出迅猛攻勢，但要追上領跑者，還須時日。以國內(nèi)市場份額位居第三的“黑馬選手”中創(chuàng)新航為例，其招股書顯示，公司2022年整體產(chǎn)能預計為35GWh。兩相比較，寧德時代的優(yōu)勢依舊明顯。
領跑者為了不被追上，依然需要在擴產(chǎn)能的跑道上一路狂奔。
今年9月，寧德時代發(fā)布公告稱，公司擬在河南省洛陽市投資建設洛陽新能源電池生產(chǎn)基地項目，項目總投資不超過140億元。而在今年7月份，寧德時代披露一個總投資140億元級別的動力電池項目，工廠選址山東濟寧。
2022年至今，寧德時代已發(fā)布5個百億級別投資項目，總投資預算接近940億元。而這座選址洛陽的新項目，將成為寧德時代在國內(nèi)的第十三座獨資電池工廠。據(jù)《財經(jīng)天下》周刊粗略統(tǒng)計，上述這些生產(chǎn)基地的規(guī)劃電池產(chǎn)能，合計將達775GWh。
這些全資電池工廠中，還包含了一系列海外生產(chǎn)基地。事實上，搶占歐洲、北美市場，已經(jīng)納入國內(nèi)一眾動力廠商的發(fā)展規(guī)劃。
今年8月，寧德時代披露將在匈牙利建設新能源電池產(chǎn)業(yè)項目，項目總投資不超過73.4億歐元。這也是寧德時代繼德國圖林根電池生產(chǎn)基地后，第二座海外獨資電池工廠。
動力電池產(chǎn)能擴建，是門燒錢的生意。
寧德時代方面曾估算，動力電池單GWh產(chǎn)能的實際投資需3億-5億元。對于競對的激進產(chǎn)能規(guī)劃，寧德時代創(chuàng)始人曾毓群就曾表示，動輒幾百Gwh的產(chǎn)能規(guī)劃，需要上千億的資金投入，這些產(chǎn)能規(guī)劃“還得看最終的落地情況”。
但為守住市場份額，維持住公司在產(chǎn)業(yè)鏈上的話語權(quán)，寧德時代同樣不能放棄產(chǎn)能“軍備賽”。
為了給“軍備賽”提供糧草和彈藥，寧德時代一直是A股的融資大戶。
2021年8月，寧德時代披露定增方案，擬募資總額不超過582億元，主要用于電池產(chǎn)能擴建，新技術(shù)和材料的研發(fā)等。
這項定增方案最終在今年4月通過證監(jiān)會批準，募資總額下調(diào)至450億元。而這筆定增中，380億元將用于寧德時代旗下4座電池生產(chǎn)項目的投建。根據(jù)寧德時代此前發(fā)布公告，在2025年之前，公司動力電池產(chǎn)能預計將達到670GWh以上。
搶鋰礦，向上游進軍
寧德時代并不能放松。
波動的鋰價推高了動力電池成本，也撕破了產(chǎn)業(yè)鏈上各企業(yè)表面維持的“和氣”。
今年7月，廣汽集團董事長曾慶洪直接“調(diào)侃”，動力電池成本占據(jù)整車成本四至五成，甚至達到60%，“我不是在給寧德時代打工嗎？”
“錢去哪兒了”的表面爭論，背后揭示的是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的轉(zhuǎn)移。鋰礦價格猛漲，產(chǎn)業(yè)鏈的利潤也開始向上游聚集。以天齊鋰業(yè)為例，今年上半年，天齊鋰業(yè)歸母凈利潤達到103億元，同比劇增超100倍。而在2020年，公司全年凈利潤還為虧損近19億元。
9月底，電池級碳酸鋰基準價再次突破50萬元/噸，重回歷史高位，又給火熱的鋰礦生意添了一把火。
鋰價為何飛漲，行業(yè)內(nèi)各有判斷。
此前，寧德時代董事長曾毓群公開表示，今年碳酸鐵鋰價格短期暴漲，但目前已探明的鋰資源儲量“完全足夠生產(chǎn)全球需要的動力電池和儲能電池”，是上游原材料的炒作帶來了產(chǎn)業(yè)鏈的短期困擾。
馬斯克同樣認為全球鋰資源儲量并不短缺，但短期內(nèi)鋰資源依舊會限制新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
“鋰礦漲價炒作的因素占比很小”，一位國內(nèi)動力電池廠商負責人持不同觀點，“鋰礦合作基本走的是長期協(xié)議，主要還是供需出現(xiàn)了問題?！?/span>
這位消息人士告訴《財經(jīng)天下》周刊，根據(jù)目前行業(yè)情況，鋰礦和鎳礦價格有望在2023年下半年出現(xiàn)階段性回落。
但這不妨礙眼下的“搶礦大戰(zhàn)”。
2022年以來，動力電池企業(yè)、汽車主機廠紛紛下場，與鋰礦企業(yè)深度綁定，甚至直接參與礦產(chǎn)開采。事實上，盡管曾毓群曾公開表示礦產(chǎn)資源并非產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，但在“搶礦”這件事上，寧德時代并不手軟。
1月，寧德時代先后在四川、貴州成立鋰礦公司，布局選礦、礦物銷售等業(yè)務。
4月，寧德時代控股子公司宜春時代又以8.65億元的報價，競得江西省宜豐縣一處含鋰礦區(qū)的探礦權(quán)。據(jù)寧德時代方面透露，目前公司在江西已擁有鋰資源全產(chǎn)業(yè)鏈布局，覆蓋采礦、選礦及碳酸鋰冶煉等業(yè)務。
寧德時代布局鋰礦資源在更早之前已經(jīng)開始，只不過，彼時寧德時代多以持股、控股等形式介入，如收購加拿大Millennial公司，戰(zhàn)略投資天華時代等。
在情勢日趨急迫之下，寧德時代如今選擇直接沖進去高價買礦這類“土豪”玩法。
當然，競對和中下游其他企業(yè)也沒閑著。
9月底，億緯鋰能發(fā)布公告稱，擬以8億元作價，收購瑞福鋰業(yè)20%股權(quán)，以提升上游供應鏈穩(wěn)定性。
同樣在9月，廣汽集團旗下新能源業(yè)務板塊廣汽埃安，宣布與贛鋒鋰業(yè)合作，業(yè)務涉及鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工以及廢舊電池回收利用等。
此前，還有媒體報道稱，蔚來計劃以超過6億元的資金，投資布局阿根廷鋰礦項目。
但需要說明的是，鋰礦又是一個商業(yè)周期較長的項目。中科院院士歐陽明高曾表示，礦石生產(chǎn)的碳酸鋰，產(chǎn)能釋放周期需要3年-5年。
“礦產(chǎn)開采是高回報、高風險的項目，這兩年的特殊行情讓鋰礦生意大熱，但不能忽視此前部分鋰礦公司賠錢的狀態(tài)。動力電池廠商乃至車企布局礦產(chǎn)，還是出于保持長期成本穩(wěn)定性的考慮?！鄙鲜鱿⑷耸扛嬖V《財經(jīng)天下》周刊，但對于資金儲備不那么充裕的公司，挖礦依然是需要謹慎的事情。
行業(yè)警惕產(chǎn)能過剩
動力電池是公認的好生意。
根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年1-9月我國新能源汽車累計銷量達到456.7萬輛，同比增長1.1倍，市占率達到23.5%。
另據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，9月份新能源汽車國內(nèi)零售滲透率首次突破30%大關(guān)，達31.8%，同比超過11個百分點。
新能源車消費帶動下，中科院院士歐陽明高曾預測，2025年中國動力電池出貨量將超過1TWh，產(chǎn)值超過1萬億元。
高需求推高動力電池廠商的擴產(chǎn)熱情。僅在剛剛過去的9月，除寧德時代披露洛陽的電池生產(chǎn)基地項目外，欣旺達、億緯鋰能也先后放出新項目的消息。前者將在義烏、宜昌兩地投建動力電池生產(chǎn)項目，后者則計劃在沈陽建設一座年產(chǎn)40GWh的新工廠，預計總投資100億元。
據(jù)《財經(jīng)天下》周刊粗略統(tǒng)計，今年以來，國內(nèi)動力電池廠商新增規(guī)劃產(chǎn)能已接近1200GWh。按照國軒高科此前提供的參考標準：若以每輛車配套50KWh電量為例，1GWh電池可配套2萬輛電動車。
按此計算，僅這批新規(guī)劃產(chǎn)能，就可配套2400萬輛電動車。而根據(jù)中汽協(xié)預測，2022年，我國新能源汽車全年銷量預計達到550萬輛。二者仍有明顯差距。
不過，上述新規(guī)劃產(chǎn)能落地仍需2-3年時間，甚至更久，而國內(nèi)新能源汽車市場呈現(xiàn)快速增長趨勢，市場需求依然存在。分析機構(gòu)SNEResearch也預測，到2025年，動力電池產(chǎn)銷缺口將達37%，市場仍將處于維持供需緊張的狀態(tài)。
但針對動力電池產(chǎn)能、上游鋰礦開采的大手筆投資，仍然引發(fā)業(yè)界對于產(chǎn)能過剩風險的擔憂。
今年8月，國家能源局轉(zhuǎn)發(fā)《經(jīng)濟日報》文章，表態(tài)需“動態(tài)看待電池擴產(chǎn)熱潮”。行業(yè)擔心，嚴重的產(chǎn)能過剩會引發(fā)市場惡性競爭，這類教訓，在鋼鐵、光伏等行業(yè)都曾發(fā)生。
歐陽明高則認為，2021年至2030年十年間，我國新能源汽車將整體保持快速增長趨勢，但周期性波動仍然存在，預計2025年將出現(xiàn)動力電池產(chǎn)能周期性過剩。
盡管存在相關(guān)風險提示，但動力電池廠商和車企都不想失去這個巨大的市場和產(chǎn)業(yè)鏈上的話事權(quán)。
據(jù)《上海證券報》報道，曾毓群曾表示：“如果是有穩(wěn)定的供應鏈，公司就不會自己去挖礦?！比欢?，面對仍處于成長期的新能源產(chǎn)業(yè)，要想站穩(wěn)腳跟，向上游布局進行全產(chǎn)業(yè)鏈投資，仍是現(xiàn)階段企業(yè)規(guī)避風險的重要手段。
 |  |