新能源汽車下游需求近期顯現(xiàn)疲態(tài)，旺季成色不足。疫情擾動(dòng)線下消費(fèi)，不少車企加碼促銷，除了特斯拉直接降價(jià)之外，問(wèn)界、小鵬汽車等品牌也推出了各種優(yōu)惠活動(dòng)，部分車企面臨庫(kù)存壓力。對(duì)于即將到來(lái)的2023年，市場(chǎng)人士普遍預(yù)計(jì)新能源車市仍將保持增長(zhǎng)，但增速下滑是大概率事件。
終端銷售壓力增大
10月以來(lái)，受疫情影響，個(gè)別地區(qū)的汽車銷售門店出現(xiàn)閉店情況，特別是河南、廣東、內(nèi)蒙古、福建等汽車消費(fèi)大省的銷量增速也因此放緩，改變了年末旺銷規(guī)律，形成相對(duì)平淡的“金九銀十”，疫情對(duì)整體車市的擾動(dòng)值得關(guān)注。
在“金九銀十”的熱銷規(guī)律被打破后，11月份，多數(shù)車企的銷售壓力陡然增大。為如期完成各自定下的全年銷量目標(biāo)，部分車企開(kāi)始采取直接降價(jià)或權(quán)益優(yōu)惠的途徑促銷。這當(dāng)中，最先打響降價(jià)“第一槍”的便是今年以來(lái)連續(xù)6次上調(diào)產(chǎn)品價(jià)格的特斯拉，旗下的國(guó)產(chǎn)Model3和Model Y價(jià)格下降幅度在1.4萬(wàn)元～3.7萬(wàn)元之間。同時(shí)，特斯拉又在11月8日宣布推出保險(xiǎn)方面的讓利政策。
特斯拉宣布降價(jià)后，華為與賽力斯聯(lián)手打造的問(wèn)界品牌、小鵬汽車、福特電馬、蔚來(lái)等也相繼推出了優(yōu)惠活動(dòng)，變相降價(jià)。
與此同時(shí)，因線下銷售遇冷，多數(shù)車企將銷售主陣地轉(zhuǎn)向“線上”。特別是在“雙十一”購(gòu)物節(jié)期間，約有26個(gè)汽車品牌通過(guò)線上直播的模式銷售產(chǎn)品，尤其主推新能源汽車。
交付速度加快
新能源汽車企業(yè)“花式”促銷，一方面是為了配合國(guó)補(bǔ)退坡節(jié)奏加緊促銷，另一方面也是出于自身庫(kù)存壓力。
一邊忙著降價(jià)促銷，一邊加快交付節(jié)奏，部分新能源車企的庫(kù)存壓力可見(jiàn)一斑。
中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)、品牌經(jīng)銷商分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)表示，近期車展等聚集車市人氣的活動(dòng)很少、經(jīng)銷商閉店不營(yíng)業(yè)的情況也較多；消費(fèi)者出行逛店熱情受阻，導(dǎo)致店里客流量進(jìn)一步降低，綜合因素致使庫(kù)存上升。
那些采取直營(yíng)模式銷售的新能源汽車企業(yè)，通常不會(huì)對(duì)外公布庫(kù)存情況。但從總體來(lái)看，現(xiàn)在每個(gè)新能源汽車品牌都面臨著進(jìn)店量少、成交率低的情況，庫(kù)存增大和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，是促使其調(diào)整價(jià)格的核心因素之一。預(yù)計(jì)從11月至年底，汽車銷售的庫(kù)存壓力會(huì)持續(xù)存在。新能源車企熱衷采取的直營(yíng)模式，可以在一定程度上降低企業(yè)的管理成本，但并不會(huì)減少其庫(kù)存壓力。
若庫(kù)存高企，采取直營(yíng)模式的車企往往會(huì)比通過(guò)經(jīng)銷商賣車的企業(yè)壓力更大。
鋰電中游訂單情況分化
在終端增長(zhǎng)乏力、上游原材料價(jià)格高企的背景下，市場(chǎng)上出現(xiàn)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈中上游減產(chǎn)甚至被砍單的傳聞，樂(lè)觀情緒正在消退。
如果下游增速放緩，首先受到?jīng)_擊的會(huì)是一些小的供應(yīng)商，他們的客戶較為單一，抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，訂單縮量并不奇怪。華中地區(qū)某電池廠相關(guān)人士表示，大企業(yè)的訂單基本是長(zhǎng)期的，而且很多產(chǎn)線的產(chǎn)能都被“承包”了，大規(guī)模減產(chǎn)的可能性不大，目前從整體情況來(lái)看，頭部公司的訂單情況還是符合季節(jié)性波動(dòng)規(guī)律的。
一般而言，從原材料生產(chǎn)到整車交付需要40～45天左右的傳導(dǎo)周期。因此當(dāng)前的排產(chǎn)計(jì)劃基本反映的是明年1月～2月即春節(jié)前后的需求，應(yīng)是傳統(tǒng)車市淡季。
之所以出現(xiàn)減產(chǎn)、砍單等擔(dān)憂，根源還在于下游需求放緩。為應(yīng)對(duì)預(yù)期的四季度消費(fèi)高峰，產(chǎn)業(yè)鏈整體備貨比較充足，但目前來(lái)看，終端的銷售情況其實(shí)是不及預(yù)期的。產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)會(huì)反向推演，傾向于消化前期庫(kù)存，整體向上游持續(xù)采購(gòu)的欲望并沒(méi)有那么強(qiáng)烈。
明年新能源汽車國(guó)補(bǔ)退出，整車廠對(duì)電池等零部件的定價(jià)策略需要調(diào)整，這是一個(gè)重新博弈的過(guò)程，而在博弈結(jié)果出爐之前，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都不會(huì)盲目堆積庫(kù)存，傾向于輕裝簡(jiǎn)行。另一方面，當(dāng)下碳酸鋰確實(shí)太高了，這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都是風(fēng)聲鶴唳的，一旦掉頭向下，企業(yè)的庫(kù)存減值風(fēng)險(xiǎn)會(huì)大幅增加，目前大家都趨向快進(jìn)快出。
結(jié)構(gòu)性過(guò)剩即將來(lái)臨
鋰電企業(yè)近兩年的大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)已經(jīng)開(kāi)始放量，遭遇終端需求增速放緩后，會(huì)否引發(fā)大規(guī)模產(chǎn)能過(guò)剩？
實(shí)際上，結(jié)構(gòu)性過(guò)剩本質(zhì)上就是落后產(chǎn)能逐步淘汰的過(guò)程。優(yōu)質(zhì)的、新開(kāi)發(fā)的、跟得上目前主流需求的產(chǎn)能一直都是供不應(yīng)求，偏老的、應(yīng)用領(lǐng)域偏窄的產(chǎn)能會(huì)面臨過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)。
除此之外，鋰電材料也面臨著不同程度的產(chǎn)能過(guò)剩。磷酸鐵鋰、負(fù)極人造石墨、六氟磷酸鋰、VC、PVDF等材料都將在今明兩年達(dá)到過(guò)剩時(shí)間點(diǎn)，預(yù)計(jì)2023年有效產(chǎn)能利用率在50%～65%區(qū)間。
鋰價(jià)堅(jiān)挺的原因是供給釋放的難度更大。國(guó)內(nèi)鋰礦受制于品位低、環(huán)保要求等原因，開(kāi)采進(jìn)度相對(duì)緩慢；在海外，近期南美、加拿大等地出現(xiàn)關(guān)鍵資源國(guó)有化傾向，為海外開(kāi)采增添不確定性；非洲成為“掘金新大陸”，有供給增加的態(tài)勢(shì)，非洲較好的鋰礦品位能夠達(dá)到6%，是國(guó)內(nèi)的3～10倍，且探轉(zhuǎn)采手續(xù)只需要10天左右，即使加上運(yùn)費(fèi)，在當(dāng)前價(jià)格下仍有利可圖，因此有不少公司甚至私人近期在非洲挖礦。