這個(gè)3月，各類碳酸鋰經(jīng)歷了一場(chǎng)堪稱“災(zāi)難級(jí)”降價(jià)，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格先是在月初跌破40萬(wàn)元/噸，又在3月20日跌破30萬(wàn)元大關(guān)，3月24日，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格繼續(xù)下探，報(bào)29.2萬(wàn)元/噸。
實(shí)際上，碳酸鋰價(jià)格下跌已然持續(xù)了接近5個(gè)月，跌幅達(dá)到50.5%。電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格曾在2022年11月攀上59萬(wàn)元/噸，相較2020年之前5萬(wàn)元/噸的價(jià)格暴漲12倍，而如今，碳酸鋰的價(jià)格又跌回2022年2月的水平。
（電池級(jí)碳酸鐵鋰價(jià)格變動(dòng) 圖源：生意社）
鋰礦下跌的原因或許是由于產(chǎn)能過(guò)剩。3月2日，理想汽車董事長(zhǎng)理想在微博表示，碳酸鋰無(wú)論如何都要大幅降價(jià)了，因?yàn)樾枨筮h(yuǎn)遠(yuǎn)不如逾期。
另根據(jù)高工鋰電網(wǎng)數(shù)據(jù)，2022年，鋰資源供應(yīng)量為72.7萬(wàn)噸，電池產(chǎn)量要求為79.6萬(wàn)噸，而電池裝機(jī)量要求為57.3萬(wàn)噸，相較之下，電池裝機(jī)量滿足度為135%。未來(lái)，隨著更多鋰礦投產(chǎn)，電池裝機(jī)量滿足度或?qū)⒃?025年達(dá)到168%。
作為主流動(dòng)力電池——磷酸鐵鋰電池的重要原料，碳酸鋰的漲幅對(duì)于終端新能源車價(jià)格都會(huì)造成一定影響。
在過(guò)去兩年，隨著新能源汽車的滲透率不斷提高，碳酸鋰和動(dòng)力電池供不應(yīng)需，大量投機(jī)者進(jìn)入鋰電上游行業(yè)，囤貨居奇，助推碳酸鋰價(jià)格的暴漲。
上游鋰價(jià)鋰價(jià)暴漲，帶動(dòng)了整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成本變動(dòng)。Wind數(shù)據(jù)顯示，以2022年6月底的價(jià)格為例，碳酸鋰占據(jù)磷酸鐵鋰電池原材料總成本的52%，遠(yuǎn)超磷酸鐵、電解液等其他原材料。而電池是新能源汽車最大的制造成本來(lái)源，占整車成本的40%以上。
碳酸鋰價(jià)格上漲的壓力層層傳導(dǎo)，最終無(wú)可避免地?cái)D壓終端新能源汽車的利潤(rùn)空間。為此，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪曾在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上調(diào)侃自己“是在給寧德時(shí)代打工”；經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平同樣曾直言“天下苦寧王久矣”。
2022年上半年，受上游碳酸鋰價(jià)格暴漲帶來(lái)的動(dòng)力電池采購(gòu)價(jià)格上漲，新能源汽車紛紛通過(guò)漲價(jià)緩解成本壓力。1月之后，先后有20家新能源車企宣布漲價(jià)，涉及車型近40款，漲價(jià)幅度從2000元—30000元不等。其中特斯拉、小鵬等車企還經(jīng)歷多輪調(diào)價(jià)。
如今，隨著上游原材料價(jià)格暴跌，新能源車企的降價(jià)似乎“箭在弦上”。
根據(jù)海通國(guó)際測(cè)算，單位碳酸鋰價(jià)格每降低 10 萬(wàn)元，三元/磷酸鐵鋰電池成本邊際降低分別60~70元/KWh，帶電量 70KWh 的純電動(dòng)汽車電池成本相比鋰價(jià)高位時(shí)降低 0.85~1.5 萬(wàn)元，帶動(dòng)整車BOM（物料清單）成本下降。與此同時(shí)，此前曾被不少業(yè)內(nèi)人士指出“擠壓上下游利潤(rùn)”的寧德時(shí)代，也采取利好車企的動(dòng)作，以深度綁定下游客戶。
對(duì)此，江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)、汽車分析師張翔認(rèn)為，汽車企業(yè)成本下降的利好，不一定會(huì)傳導(dǎo)至整車市場(chǎng)。
張翔告訴九派財(cái)經(jīng)，鋰礦價(jià)格的下降給車企確實(shí)帶來(lái)更大的利潤(rùn)空間，但目前大部分車企都在虧損階段，因此近期或難看到大規(guī)模降價(jià)的局面?，F(xiàn)階段新能源汽車推出的促銷活動(dòng)，更多是一種“價(jià)格戰(zhàn)”策略，而非是上游鋰礦價(jià)格下跌引發(fā)。