碳酸鋰每天降價的新聞已經(jīng)和新聞聯(lián)播一樣準時了。
昨日，電池級碳酸鋰的中間價正式宣告跌穿20萬元/噸，回到了2021年。
20萬元一噸，是此前寧王提出的鋰礦返利計劃里的成本價區(qū)間。
寧王或許對價格下降有所預料，但很可能也沒有意料到價格會降低得如此迅速干脆，讓20萬元的offer頓時失去了優(yōu)勢。
過去兩年，鋰礦價格如過山車般直升急降，鋰礦從曾經(jīng)的“收稅”環(huán)節(jié)，再到如今利潤面臨著快速擠壓，市盈率掉得再低都沒人敢撿。
從2019年到2022年11月，電池級碳酸鋰從3.8萬元/噸漲到59萬元/噸，狂飆15倍，只用一年半。
而從59萬跌破20萬，僅用不到半年。
真的是決絕悲壯，恍如隔世。
更嚴峻的是，現(xiàn)在的情況是，上中游之前很多囤積居奇的礦主和貿(mào)易商怕了，剛在還有一點兒利潤空間，都想著趕緊把庫存給出了。而下游廠商面對慘淡的銷量，更是不敢貿(mào)然接單，最終導致價格無力止瀉。
電動車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤格局，正在急速轉(zhuǎn)換。
從原理上講，現(xiàn)在電池端材料價格大跌讓車廠的成本得以明顯下降，目前大環(huán)境下，大家也更加愿意把這個節(jié)省下來的利潤讓給消費者。
新一輪的降價大潮，可能已也無法避免。
只是產(chǎn)業(yè)鏈上的各方，誰會笑，誰又會哭？
01
定價權(quán)之爭
過去三年，供給瓶頸疊加火爆需求是造成碳酸鋰價格異常飆漲的主因。
2021年全球碳酸鋰產(chǎn)量同比僅增長了7.95%，海外鋰礦的開采和授權(quán)周期一向漫長，加上各種停工檢修，供應速度自然抵不住國內(nèi)連續(xù)兩年翻倍的下游需求。
去年國內(nèi)加大了鋰礦開采力度，豐厚的利潤也引出了部分村子集體挖礦的現(xiàn)象，產(chǎn)量提高了四成。22年鋰電池產(chǎn)量達到750GWh，按1GWh需要700噸碳酸鋰換算，則需要52.5萬噸，但總產(chǎn)量只有大概39.5萬噸。
所以碳酸鋰的價格才被迅速抬升至令人驚愕的地步。
但到了今年，下游市場已經(jīng)吃不下新的供給了。
1-3月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，市場占有率達到26.1%。
去年1季度是電動車滲透率突破20%的攻堅期，是去年爬坡相對較快的時間段。
而到了今年可以看到，在高基數(shù)的影響下增速有所放緩，滲透率開始放緩。
此前因為國六B標準將于7月1日上線，導致還沒上牌且未達到排放標準的燃油車出現(xiàn)了較高的累庫風險，剛進入3月份，部分地區(qū)就推出了力度空前的購車補貼。
清倉大甩賣非但難以快速刺激銷量，與電動車的動態(tài)博弈反而造成了普遍的價格戰(zhàn)現(xiàn)象。
多家車企開了3月限時優(yōu)惠，比亞迪的宋PLUS新能源、海豹、宋Pro DM-i系列優(yōu)惠了6800-8000不等。部分車企推出的新車型，相比舊車型，基本是折價在賣。
其他一些品牌力更弱的車廠，降價幅度遠要大得多，有很多品牌車的最終降價幅度超過了10%。
按照蔚來李斌的說法，碳酸鋰價格每變動10萬元/噸，會給蔚來增加2個點的毛利率，假若降到十幾萬元每噸的水平，能帶來8個點，應該是沒有考慮降價競爭的情況下。
極氪CEO安聰慧也表示，碳酸鋰價格每降低1萬元/噸，可以貢獻0.2%的毛利率。
按照政策，今年是新能源汽車購置稅補貼的最后一年。
當補貼相繼退出汽車市場后，電動車就要真刀真槍地和燃油車廝殺了，新能源車的產(chǎn)品體驗、基礎(chǔ)設(shè)施是否已經(jīng)能匹配傳統(tǒng)燃油車，又有多少車企具有持續(xù)降價的實力，亟待驗證。
02
中游累庫，寧王兜不住底
從去年開始，在經(jīng)歷了一波動力電池擴產(chǎn)潮之后中游賽道越來越擁擠，電池產(chǎn)能過剩的壓力持續(xù)累積。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2022年，我國動力電池累計產(chǎn)量545.9GWh，累計裝車量294.6GWh，車企實際用于裝機的鋰電池是購買量的53%，多出了251.3GWh。
今年1-3月，累計產(chǎn)量130.0GWh，累計同比增長26.3%；累計銷量達108.5GWh，累計同比增長66.8%。
總量缺口迅速擴大，疊加去年備下將近兩個季度的鋰電池庫存，以及下游降溫，共同導致了庫存的激增，使得碳酸鋰迅速地向下跌落。
今年一季度，大部分新投及擴建項目的釋放節(jié)奏開始大幅延后，緊跟著的4月排產(chǎn)在環(huán)比上預計將會出現(xiàn)明顯下降。
其影響已經(jīng)在鋰電材料端公司的一季報上得到體現(xiàn)：
正極材料龍頭當升科技，Q1歸母凈利潤增長幅度區(qū)間在3.36%至16.28%之間，而去年同期的增幅為159%，增速大幅放緩。
電解液龍頭新宙邦，Q1的利潤增長幅度已經(jīng)出現(xiàn)了下滑，同比下降在48.20%到57.98%之間，去年同期則增長229%。
行業(yè)景氣度下降，技術(shù)創(chuàng)新的斜率變緩導致產(chǎn)品差異性被快速抹平，競爭只會更加激烈。
寧王今年一季度與去年同期相比，市占率已經(jīng)被丟掉了5個多點，而前十名的集中度卻進一步提升，這算不上是競爭格局優(yōu)化，否則寧王也不會火急火燎地來個鋰礦返利計劃了。
并且長期來看，部分電池廠商的命運是跟下游車企綁定在一起的，正應了“覆巢之下，焉有完卵”這句話，一旦大客戶撐不住了，這些廠商隨時要丟單。
等到淘汰賽正式打響的階段，客戶質(zhì)量足以再次影響行業(yè)格局。
像億緯鋰能，能夠納入具備長期在這個賽道中生存的實力，且資金更充沛的海外玩家供應鏈中，本身就是對其品牌實力的認可。
當前上下游供需差距在慢慢拉開，基于當前的價格走勢，以及電池的庫存水平，究竟碳酸鋰價格是否還要崩到個位數(shù)，結(jié)合當前的價格預期，并不是沒有這個可能。
目前行業(yè)普遍以看跌為主，真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認為，今年碳酸鋰價格可能會跌到15萬元/噸以內(nèi)，明年下半年可能還會進一步跌到5萬元/噸。孚能科技CEO王瑀近日表示，“碳酸鋰實際成本為3萬元/噸，預計未來價格有下探到10萬元/噸的可能。”
國內(nèi)云母提鋰的代表企業(yè)九嶺鋰業(yè)，在招股書中披露過，去年上半年單位鋰鹽成本為7.03萬元/噸，當前的碳酸鋰價格離成本線還有65%的降幅空間。
03
新一輪降價周期，跟誰爭？
年初至今，車企價格戰(zhàn)從電動車打到了燃油車，特斯拉在全球范圍內(nèi)的快速降價，以及燃油車的清倉大甩賣，令其他車企不得不開始跟上隊形。
同時，原本將于7月1日上線的國6B標準或?qū)⒀舆t上線，給不符合國六B排放標準的汽車消化庫存爭取了時間，更為新能源汽車也爭取了空間。
而在另一方面，以燃油車為主的合資品牌和自主品牌的戰(zhàn)爭才剛剛開始。
比亞迪董事長王傳福曾建議將新能源汽車的購置稅減免延續(xù)到2025年，原因是為了穩(wěn)定行業(yè)預期，產(chǎn)品開發(fā)需要更長的時間進行過渡。
縱使電動化是長期趨勢，由于體量之大，短期燃油車的退出并不容易，購置稅幫助電車車主省下了1-2萬塊錢。
但對于電動車行業(yè)來說，同權(quán)之下，產(chǎn)品體驗、成本、基礎(chǔ)設(shè)施的便利性還難以和燃油車來競。而新車上市周期并不規(guī)律，大部分電動車企模仿不了比亞迪的車海戰(zhàn)術(shù)。
更何況燃油車庫存逐月疊加，電動車內(nèi)需和外部競爭的雙重壓力擠壓著整條產(chǎn)業(yè)鏈。打開降價空間的電動車能否競爭得過合資車，政策力量仍有望重新介入。
畢竟銷量再上不去，李斌真要去找工作了。
