動力電池作為新能源汽車的“心臟”，它能夠決定一輛純電動車的續(xù)航、安全性能等至關重要的屬性。在此前政策的引導下，擁有能量密度較高的三元鋰電池備受市場青睞，但在2020年三元鋰電池裝機量開始下滑。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟此前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年國內動力電池累計銷量達65．9GWh。其中三元鋰電池共計裝車38．9GWh，占比61．1％，累計下降4．1％；而磷酸鐵鋰電池裝機24．4GWh，占比38．3％，累計增長20．6％，成為銷量同比唯一增長的動力電池類型。
在2021年裝載磷酸鐵鋰電池的車型也會越來越多，例如：小鵬汽車在3月發(fā)布了小鵬G3和P7新增車型，并配備磷酸鐵鋰電池，歐拉好貓在3月中旬也發(fā)布了三款磷酸鐵鋰版本車型，除此之外，3月初工信部發(fā)布的第342批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公示中也有22款車型采用磷酸鐵鋰電池。
為何眾多車企都開始熱衷于磷酸鐵鋰電池？
磷酸鐵鋰成本低 降低購入門檻
根據(jù)彭博社新能源觀察12 月公布的調查來看，全球市場三元鋰電芯的價格在102 美元／kWh，而磷酸鐵鋰電芯則低至80美元／kWh，兩者差距22美元。
磷酸鐵鋰電池成新寵 買車時它和三元鋰該如何選
目前純電動車型所配備的電池容量大多數(shù)都在70kWh，我們就以該容量進行計算（在不計算電芯組成費用情況下），使用三元鋰電芯成本為7140美元（人命幣約等于46410元），而使用磷酸鐵鋰電芯則只需要5600美元（人命幣約等于36400元），兩者差距在10000元左右，而未來電池容量越高，兩者的差距就會更大。
這也就是此前特斯拉Model 3標準續(xù)航在使用磷酸鐵鋰電池之后，能從由原來的27．155萬降至24．99萬元的主要原因。
磷酸鐵鋰安全系數(shù)更高 更耐用
新能源汽車自燃問題一直備受關注，據(jù)了解， 2020年共有50起以上起火事件，其中絕大多數(shù)都為自燃。而此前新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟副秘書長劉鵬在此前就表示，新能源汽車安全事故大多發(fā)生在高SOC狀態(tài)，其中三元鋰電池由于能量密度大，活性大，更容易熱失效，在250℃到300℃的溫度就可能發(fā)生分解和爆炸。
而磷酸鐵鋰電池在溫度超過600℃才會發(fā)生分解，相比三元鋰電池要更加穩(wěn)定。除此之外，在電池的使用壽命上，磷酸鐵鋰可以充電3500次才衰減至強制更換的界限80％，估算下來大概可以使用10年以上，而三元鋰充電2000次左右就已經(jīng)衰減至限定值了，這大致只能使用6年的時間。
技術成熟 磷酸鐵鋰電池缺點被縮小
2019年國家對補貼政策門檻進行了提升，動力電池能量密度需要達到105Wh／kg，并且續(xù)航里程需要達到250km才能進行補貼，但由于當時技術還不夠成熟，使用能量密度較低的磷酸鐵鋰電池難以獲得補貼，眾多車企就選擇了能量密度更高的三元鋰電池。
不過隨著中國電池技術日益成熟，不少動力電池企業(yè)都研發(fā)出如何解決磷酸鐵鋰低的問題，像寧德時代此前發(fā)布的CTP技術，該技術通過改變電池包內部的布局結構，去掉了模組，將電芯直接組成 Pack。從而讓電池包的體積利用率上升 15－20％，能量密度提升 10－15％。
除此之外，比亞迪研發(fā)出刀片電池，該電池通過CTP（Cell to Pack）設計思路，直接取消了電池包內部的框架，通過橫向密集排列的多排電芯，將內部空間的利用率提升到了60％左右。結果就是電池包整體的能量密度以及容量的提升。以搭載最新刀片電池的比亞迪漢EV為例，其電池包總能量為76．9kWh，能量密度140Wh／kg。
新的CTP設計思路不僅讓刀片電池在性能參數(shù)上達到了平均水平，由于減少了電池組裝模組的端板、側板以及用于固定模組的框架、螺栓等緊固件，還降低了部分制造成本，提升制造效率。
在技術層面提高之后，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢要更加突出，從裝機量上就可以看出磷酸鐵鋰電池正在崛起，但是這并不代表三元鋰電池沒落。雙方各有優(yōu)劣，形成互補，能夠覆蓋更廣的使用場景，為消費者提供更多選擇。